SEANCE
EXCEPTIONNELLE
3 MARS 2002
GRANDS SALONS DE L'HOTEL DE VILLE NANCY
Discours d'introduction de Monsieur le Maire de Nancy, Président de la Communauté Urbaine
Mesdames, Messieurs, Monsieur le Président,
Je vous remercie de votre présence et me réjouis de cette seconde réunion de travail en cet Hôtel de Ville avec votre Académie. Cela fait partie d'une démarche forte que nous soutenons. Avec l'Académie de Stanislas, il y a quelques quinze jours, voire trois semaines, nous avons déjà travaillé, dans ces lieux, sur un autre sujet profondément moderne et passionnant: c'est le projet ARTEM, qui rassemblera sur un site unique, I'Ecole des Mines, I'Ecole Nationale des Arts et l'lnstitut Commercial de Nancy, sur une emprise, sur une friche militaire, en l'occurrence la caserne MOLITOR. Il s'agit là d'un projet onéreux mais extraordinairement fécond puisqu'il va impliquer 100 M€, ce qui représente des sommes tout à fait considérables.
Alors aujourd'hui, nous nous retrouvons dans la droite ligne de cette volonté, Monsieur le Président, de coopérer avec vous, ici comme à la Communauté Urbaine mais aussi avec la Région Lorraine, tant il est vrai que des institutions de votre compétence se doivent de jouer de mon point de vue le rôle de sages, d'éveilleurs de conscience ou quelquefois de garde-fous. Parce que vous avez l'expérience, le recul sur les événements, vous pouvez aussi, par la force de vos propositions, faire avancer un certain nombre de dossiers.
C'est ainsi que nous avions travaillé, I'année dernière, sur "les sciences dans l'agglomération", dont à bien des égards, I'eau, dans toutes ses composantes, constitue l'une des dimensions importantes pour notre avenir, pour la vie tout court.
Alors, sur le thème que nous avons choisi aujourd'hui - I'eau -, il y a toute l'antériorité, I'expérience de l'agglomération, à travers le Centre International de l'Eau, une initiative des collectivités locales.
Ce partenariat performant est aussi relayé avec efficacité par les Universités, les Centres de recherche et le secteur privé national et international, autant d'atouts qui nous positionnent comme l'un des points forts, aujourd'hui en France, de l'approche de ces questions.
Mais l'eau, c'est aussi la géographie, c'est aussi ce que représente à ce jour notre "hydraulicité" lorraine, la légitimité de la Moselle, de la Meurthe et notre raccordement en Lorraine, à tout un réseau de canaux et rivières. M'exprimant un moment en ma qualité de Président de la Commission Territoriale des Rivières et Canaux du Nord-Est, nous avons à la fois la Moselle et l'ensemble de ses affluents, nous avons la Meuse et nous avons aussi une trame de canaux très forte. Je citerai comme exemple le Canal de la Marne- au-Rhin, dont nous allons célébrer, en 2002, le 150ème anniversaire de la mise en chantier, les canaux latéraux de la Meuse, le canal de la Marne au Rhin qui nous ouvre sur l'Alsace, un canal qui, franchissant la Meuse, nous amène vers le Bassin de la Meuse en Belgique, et nous ménage une ouverture sur le Rhin.
Alors je
n'insiste pas pour vous dire que, pour le moment, nous sommes victimes de
deux choses :
• D'abord,
d'une sous-information et d'un intérêt insuffisant des Français
et de l'ensemble des pouvoirs publics pour l'importance de la voie d'eau,
des ports maritimes et de la jonction entre les ports maritimes et les ports
fluviaux,
•
D'autre part, d'un manque de culture partagée autour de la voie d'eau.
Nous l'avons eue à une époque, lorsqu'il s'agissait d'apporter
un soutien à la sidérurgie. Mais ce soutien à la sidérurgie
s'est traduit par la réalisation d'une série de voies d'eaux
en forme de cuis-de-sac. Dans le Nord, après Denain, il n'y a plus
rien et, en Lorraine, après Neuves-Maisons, il n'y a plus rien.
Je voudrais dire un mot de l'histoire, et de l'histoire politique de notre pays. Quand les études ont été faites pour la liaison Rhin-Rhône, il y avait deux projets alternatifs. Il y avait la branche Lorraine dont le chef de projet était le Président GRANDPIERRE, le patron de PAM S.A. et de sa branche alsacienne. A l'époque, c'est du haut de ce balcon de cet Hôtel de Ville que le Président POMPIDOU, hostile qu'il était à l'émergence d'un pouvoir régional, dont chacun s'accorde aujourd'hui, sur la nécessité, a dit en substance: " en aucun cas on ne peut faire un tracé qui couperait la France en deux, il faut que ces voies longent les frontières ".
Depuis le temps, je ne dirai pas que de l'eau est passée sous les ponts du Doubs, mais en tout cas on est arrivé à l'échec que l'on connaît dès l'été 1997, parce que c'était un projet très ancien, mal ficelé, peu respectueux de l'environnement et après bien des atermoiements, il en est résulté un non possumus politique.
Nous avons donc, sur ces bases, repris notre bâton de pèlerin, en disant à ce moment là que c'était à notre tour de reprendre l'idée de Moselle-Saône; c'est moins cher, c'est plus direct et nous nous sommes mis en route, aujourd'hui, sur ces dossiers. Il faut du temps pour s'ébrouer, mais nous avons cherché des alliés, alors quand Raymond BARRE - ulcéré de l'abandon de Rhin-Rhône, a démissionné de l'Association Mer du Nord / Méditerranée - nous sommes entrés en contact avec lui. Nous ici, on présidait une association qui s'appelle Seine Est / Seine Moselle, et nous avons fait en sorte de fusionner ces deux structures en une seule association qui s'appelle désormais Seine-Moselle-Rhône.
Nous sommes aussi allés rechercher des autres alliés auprès des régions, avec le Conseil Régional de PACA, ceux de Rhône-Alpes, de Bourgogne, de Lorraine et de Champagne-Ardenne, qui nous apportent leur soutien. Bref, nous mobilisons les Conseils Régionaux, nous mobilisons aussi les Conseils Economiques et Sociaux régionaux parce qu'il y a là un nombre important de de responsables économiques dans le domaine du transport, et qui étaient susceptibles de mieux comprendre cet intérêt.
Nous avons progressé, nous avons fait des petits pas. Nous avons par exemple obtenu que 5 millions de crédits soient actés au Contrat de Plan Etat / Région Lorraine 2000-2006 avec l'Etat pour faire des études d'opportunité sur Seine-Moselle-Saône.
Nous voyons également VNF faire un certain nombre de travaux d'entretien sur les canaux classiques et redonner un petit peu d'espoir. Cela traduit, d'une part, la volonté de faciliter le cabotage de proximité et, d'autre part, grâce au tourisme fluvial, le désir de promouvoir une culture favorable à l'utilisation de l'eau, une culture de découverte de la nature, des ports des canaux, leur utilisation à des fins de cyclotourisme et de promenade.
Petit à petit, émerge une culture également dite de l'intermodalité, c'est à dire que, il ne faut pas faire comme au début des années 70, tout pour la voiture, et puis après c'était tout pour le TGV, et puis après on se rend compte que l'on a même plus les voies ferrées pour faire du fret. On prend aussi conscience du fait que nos autoroutes sont surchargées et qu'il en faudrait encore d'autres et que, en ce qui concerne le TGV, ça ne va pas aussi vite qu'on le souhaiterait et que, parallèlement, on voit que la voie d'eau devrait être un élément alternatif mieux intégré dans une stratégie globale.
J'indique également que ce qui est grave, c'est que nous nous enfermons dans une culture franco-française dans ce domaine. Or nous avons la chance de disposer d'une façade maritime de très grande ampleur, nous avons par rapport aux Allemands un retard considérable: Rhin-Main-Danube est une autoroute fluviale qui va jusqu'à la mer du Nord. Vous savez que le Grand Canal, du Main jusqu'à Varsovie au Nord, parallèle à la mer du Nord, c'est quelque chose de considérable et nous avons en France, des culs-de-sac dans ce domaine. Malgré les améliorations ponctuelles apportées à la Seine, à la Moselle ou au Rhône, il manque - ce qui me paraît fondamental dans le domaine de l'eau - la confluence et la convergence entre l'histoire et la géographie.
Voilà ou nous en sommes aujourd'hui. Donc, c'est un énorme travail de fourmis qu'il faut engager. Actuellement nous avons un rendez-vous considérable qui est 2004, parce que 1'Europe, elle, travaille sur ce que l'on appelle des eurocorridors: ces eurocorridors sont des lieux sur lesquels il y a des grands flux de trafic intermodaux. Or, nous sommes l'un de ces eurocorridors qui s'étend depuis le Luxembourg et le Bénélux jusqu'à la Vallée de la Saône et du Rhône.
Il faut s'engouffrer dans ce dispositif, le faire en étant unis, en utilisant, parmi les supports de notre action commune, un réseau de villes comme le Sillon Lorrain, entré Thionville, Metz, Epinal et nous. Nous représentons un ensemble de 800 000 habitants pour parler de ces choses: on est donc bien sur une logique de recherche de cohérence.
Or, à l'évidence - c'est pour moi un sujet majeur de préoccupation - le temps travaille contre nous - dans ce domaine -, car ça bouge beaucoup dans les autres pays. 2004 verra arrêter une nouvelle liste de grands projets européens et nationaux, en tout cas rendus européens par le fait qu'ils intéressent plusieurs pays. Aujourd'hui l'Europe subventionne à hauteur de 10 % ces grands projets comme par exemple le TGV Est. L'Europe n'exclut pas, en 2004, de soutenir à hauteur de 20 % ces grands projets, ce qui est considérable. Mais ces grands projets, si mes informations sont exactes, ne peuvent être portés par l'Europe que s'ils sont naturellement présentés et soutenus par l'Etat même qui, géographiquement et politiquement, est le premier concerné.
Or, nous sommes dans une situation grave et paradoxale. En effet, d'un côté l'Europe continue de mettre sur ses cartes la liaison Moselle-Saône, et depuis un bon moment, la France a enlevé de ses projets cette liaison. En effet, dans le dernier Contrat de Plan et le Schéma de Services Collectifs de Transports de Marchandises adopté en juillet 2001, le Ministère des Transports, le Gouvernement ont enlevé l'hypothèse de la liaison MoselleSaône comme ils ont enlevé d'ailleurs l'hypothèse d'une autoroute A32 doublant l'A31.
Voilà, Mesdames et Messieurs, I'état de la situation, alors même, hélas, qu'il ne s'agit pas là d'un dossier qui mobilise les foules.
J'ai conscience que nous devons utiliser et actionner tous les relais d'opinion d'information et de sensibilisation et vous êtes manifestement l'un de ces relais éminents qui peut apporter de la crédibilité en direction des pouvoirs publics. Vous avez aussi, je pense, d'autres académies qui peuvent également être, à Dijon, à Lyon ou à Luxembourg, des relais sur lesquels on peut s'appuyer. Je pense qu'il faut additionner les efforts pour pouvoir engager ce combat comme nous nous le faisons sur le plan politique.
Alors, pour enrichir notre analyse, nous avons trois invités que je voudrais remercier parce que ils viennent de loin pour travailler avec nous ce dimanche matin.
Monsieur DALAISE, à ma gauche, est président du Port Autonome de Paris, Président du Comité des Armateurs Fluviaux, c'est à dire qu'il représente la substance économique dans ce domaine, et il est, à mes côtés, Vice-Président délégué de l'Association Seine-Moselle-Rhône.
Monsieur AGACHE, lui, a été durant 9 ans, Administrateur Principal à la Commission de Bruxelles. Il est rattaché à la Direction des transports et qui entame une évolution professionnelle pour prendre en compte justement à I'échelle européenne les profonds bouleversements de ce secteur.
Et puis, arrivant de Lyon, Monsieur CIZERON, qui est consultant dans un cabinet qui s'appelle ALGOE, a réalisé une étude tout à fait remarquable qui a servi de support à un colloque que nous avions organisé avec VNF à Pont-à-Mousson au mois de septembre dernier sur les ports maritimes et les ports fluviaux.
Donc, c'est pour vous dire qu'il y a un début de mobilisation des acteurs socio-professionnels, des responsables politiques, mais notre ambition est de rendre populaire ce dossier, de prendre à témoin l'opinion publique, de faire du lobbying auprès des décideurs en régions, en France et en Europe.
Voilà Monsieur le Président.
Merci Monsieur le Président, comme quoi on ne peut pas faire de politique si on ne s'inspire pas de la géographie et d'un peu d'histoire, I'aménagement du territoire étant, en quelque sorte, une synthèse subtile et proactive de ces différentes données.
Alors Monsieur DALAISE vous qui êtes un acteur économique, quel regard portez-vous sur la situation et que peut-on faire pour donner du souffle ?
Monsieur le Maire donne la parole à Pierre AGACHE
(Allocution de MonsieurAGACHE)
Merci Monsieur AGACHE de nous avoir éclairé de votre vision européenne des choses. Bien souvent en France, en effet, on ne fait que se regarder dans nos propres frontières et même chez nous, en Lorraine. Ceci m'amène à la dernière intervention, celle de Monsieur CIZERON, au sujet d'une étude qui a été commandée par VNF et la Commission Territoriale des Voies Navigables du Nord et de l'Est et qui a été présentée au colloque de Pont-à-Mousson au mois de septembre, et puis ensuite nous pourrons engager le débat.
Bien, je pense que nous avons essayé, à travers les propos du Président DALAISE, de Monsieur AGACHE et de Monsieur CIZERON, de vous donner un état des lieux et une prospective aussi objective que possible pour montrer que, si l'adage "Gouverner, c'est prévoir", voilà un champ de gouvernance et de prévision qui paraît à la fois large et de bon aloi.
J'indiquerais également que nous sommes en réflexion avec l'Association pour une série d'initiatives médiatiques que l'Association Seine-Moselle-Rhône envisage de mettre en œuvre dans le cadre de la préparation des élections présidentielle et législatives au titre de la culture de l'intermodalité. J'étais récemment à Besançon et à Montbéliard. A Besançon, comme grand témoin invité à parler avec l'expérience de Nancy du projet d'agglomération de Besançon, donc ça n'est pas un problème de sensibilité politique, j'ai fait un petit peu d'humour mais j'ai senti finalement, au fond d'eux-même des gens de Franche-Comté amers et déçus parce qu'on leur a fait miroiter certes le TGV, ce n'est qu'un élément d'un tout et ils sentent qu'ils ont perdu par leur division, leur comportement, par un projet techniquement un petit peu agressif datant des années 75-80 et puis 1'absence de souplesse et de préparation avec une dimension pas trop technocratique des choses. Or, on se rend bien compte aujourd'hui que l'aménagement du territoire, c'est vraiment une compétence partagée entre les régions et l'Etat, dans une perspective européenne. A avoir un Etat absent sur le plan européen, on perd des parts d'influence à l'échelle européenne, à laisser les gens "mijoter" dans leur dimension intra-régionale, ça n'aboutit qu'à la division souvent parce que c'est compliqué. On voit bien et même les Etats n'arrivent à regarder ce qui se passe sur le franchissement des Alpes, les réouvertures de tunnels, les micro-décisions d'orientation par des référendums locaux, etc. Il arrive un moment où il faut que la primauté de l'Etat, de l'intérêt général, en France et en Europe, s'exprime pleinement. C'est, indiscutablement, I'obligation d'un pouvoir visant l'intérêt général et transcendant un certain nombre d'intérêts particuliers. Aussi, si je pense que c'est cette culture de l'éparpillement, de l'absence de capacités à décider ne durera qu'un temps mais, je le vois bien moi-même dans une agglomération comme Nancy, où l'on se rend bien compte aujourd'hui que le temps de réalisation, le temps de l'acte de bâtir aujourd'hui est moitié moins long que le temps de l'acte d'instruire.
C'est quand même, en termes d'efficacité économique, des facteurs dont on est obligé de tenir compte. Vous construisez pendant deux ans, et il faut minimum 4 ans pour préparer. Donc le temps de la décision s'allonge, c'est du temps long, même si ce n'est pas forcément toujours du temps perdu, mais enfin on entre dans des multiplications de procédures, de recours. On a une forme un petit peu paralysante de fonctionnement de la société même s'il convient - et c'est bien naturel - de trouver les moyens d'associer de façon pérenne l'ensemble des acteurs.
Or, et je conclurai sur cette réflexion un peu philosophique, Monsieur le Président, on se rend bien compte aujourd'hui que les choses vont vite quelque fois ailleurs et que l'on change un petit peu de nature (on disait dans le temps que les gros mangeaient les petits): je me demande si, aujourd'hui, I'on est pas dans la situation inverse où les rapides pourraient manger les lents.
Donc le temps perdu dans cette vision de l'organisation où ça va vite un peu partout, il faut que notre culture de confort intellectuel franco-européenne puisse s'intégrer à une culture partagée par d'autres si l'on ne veut pas perdre du terrain.
Voilà, Monsieur le Président, la parole est aux sages de l'Académie.
À la suite de plusieurs interventions, André ROSSINOT clot la réunion de la matinée par quelques mots :
D'abord, on a tous, si l'on entre dans cette logique à la fois de l'intelligence, de l'intermodalité, du rayonnement et de la dimension franco-européenne, intérêt à faire œuvre de militantisme. Au-delà de cette réunion, nous comptons beaucoup sur vous. Vous nous avez déjà proposé d'intervenir dans un certain nombre de lieux je crois que c'est très important car le problème est d'abord culturel et les politiques qui s'intéressent à ces questions sont encore minoritaires. Donc, nous avons besoin d'appui de la société civile qui sera plus crédible et c'est cette synergie entre société civile et responsables politiques qui permettra d'aboutir à des résultats tangibles. Quand on évoquait tout à l'heure les problèmes des travaux, je suis persuadé que, si le Canal du Rhône au Rhin avait été vu sous un angle plus qualitatif, on aurait pas eu ce rejet, mais il a été mal perçu, présenté qu'il a été exclusivement sous l'angle transport. Comme il a mis tellement longtemps à se faire, à partir du moment où il était sur le point de se réaliser, tout le monde avait changé autour et la réceptivité était profondément différente.
Juste deux remarques: - il convient d'allier les acteurs en Lorraine c'est à dire que le Port de Metz, le Port de Thionville, le Port de Frouard tout le monde doit travailler ensemble pour renforcer les liens. Vous avez dit un mot sur le TGV, I'entente entre les régions - heureusement qu'il y a eu entente entre les régions et les collectivités - sinon il n'y aurait jamais eu de TGV. C'est nous qui avons forcé l'Etat à le faire, même si à la sortie on paye 25 %. Je crois que il ne faut pas le regretter, c'est de l'argent bien placé, et tous les grands projets de demain, le TGV Rhin-Rhône ou d'autres, feront appel à cette hauteur là au moins aux collectivités territoriales.
Chaque fois que l'on a fait des progrès en France pour financer des grands travaux, c'est quand il y avait un impôt spécifique qui retombait dans les caisses de tel ou tel ministère: le Fond Spécial sur les Grands Travaux, le FITT - que l'on veut supprimer d'ailleurs - qui a garanti le démarrage de Voies Navigables de France. Si l'on pouvait imaginer un impôt spécifique en Europe sur l'essence ou sur ce que l'on veut, et qu'on le serve spécifiquement au financement de ces grands travaux, ce serait une bonne idée.
