ALS - Magazine 6 - Septembre 2017

48 / ALS Mag CONCLUSION Les matériaux sont et resteront un moteur très important de notre développement économique. C’est à travers l’innovation tout au long des chaînes industrielles et des systèmes complexes de nos organisations que nous pourrons faire face à ce fantastique challenge qui consiste à remplacer les ressources non-renouvelables par des ressources renouvelables, d’améliorer drastiquement la productivité globale de l’utili- sation des matériaux en réduisant l’impact environnemental. Les données techniques et économiques, les méthodes actuelles d’analyse disponibles sont insuffisantes et ne permettent pas d’optimiser d’une façon fiable les décisions des acteurs. La main invisible ne fonctionne pas. Les coûts cachés n’apparaissent pas. La conséquence est que, dans le secteur des matériaux, les investis- sements dans la recherche publique et privée, le développement de solutions innovantes dans tous les domaines d’utilisation sont relativement faibles parce que mal valorisés par le marché. Un très gros effort collectif est fait et doit continuer pour améliorer et inventer les outils de l’approche systémique indispensable. La collaboration et la pluridisciplinarité sont de règle : entreprises, consommateurs, institutions de régulation, communautés scientifiques des matériaux, de l’environnement, de l’économie, de la géographie et des sciences humaines. Construire des méthodes de choix prenant en compte ces externalités environnementales est une priorité. Mettre en place dans notre économie ce nouveau paradigme est sûrement un acte politique, car il modifiera en profondeur nos façons d’utiliser les ressources et de les affecter aux besoins des citoyens. 1/ OECD : Material Resources , Productivity and le Environment (OECD Green Growth Studies) 2/ ADEME : Elaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émisssions de gaz à effet de serre et autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicule électriques et de véhicule Thermiques 3/ UNEP : Assessing the environnemental impacts of consumption and production : Priority Products and Materials. 4/ Jacques VARET : Economie et matières premières minérales. 5/ Forschungzentrum Jülich : Future perspectives of European Materials Research. Figure 8 : Potentiel d’acidification des VE et VT en fonction de la distance parcourue. L’économie et les matériaux Si on compare maintenant les véhicules sur leur potentiel d’acidification de l’atmosphère liées aux émissions de SO 2 , NOx, …, la comparaison est très largement au détriment des véhicules électriques du fait de la forte émission de SO 2 dans l’extraction des métaux nécessaires à la fabrication des batteries (Figure 8). La production d’acidifiant des véhicules diesel est supérieure de 20 % à celle des véhicules essence, mais celle d’une voiture électrique est au moins 60% plus élevée : idée souvent ignorée de beaucoup de militants anti-diesel ... Par ce cas particulier, on voit assez clairement que les choix à faire sont multicritères (que privilégier des pluies acides ou du réchauffement climatique ?), conditionnés par d’autres choix qui ne sont pas que techniques (choix du mix énergétique national, évolution des technologies de batterie, etc.). Le coût de construction apparent (et donc le prix de vente) d’un véhicule électrique est plus élevé que celui d’un véhicule à essence. C’est un frein aux ventes de l’électrique malgré son excellente performance dans la lutte contre le réchauffement climatique. L’intérêt collectif à la substitution n’est pas respecté dans les prix. L’Etat intervient pour rétablir une hiérarchie adaptée. Il peut le faire potentiellement avec deux moyens : J l’augmentation par les taxes des carburants carbonés. Le consommateur subit de tels surcoûts avec son véhicule à essence qu’il amortit facilement par son achat d’un véhicule électrique. J l’Etat donne un bonus ou un malus à l’achat des véhicules en fonction de leur émission. Le système n’a pas de coût pour l’Etat (bonus malus équilibré). Il fait payer les plus polluants au profit des moins polluants. En 2017, le bonus écologique français pour un véhicule tout électrique est de 6 000 , ce qui représente avec les chiffres de CO 2 économisé sur la durée de vie (13 tonnes), un coût d’environ 460 la tonne de CO 2 ! (on est loin des 30 /t d’une éventuelle taxe sur les émissions). Et puis, comment tient-on compte des nuisances du nucléaire (déchets) ? Potentiel d’acidification (kg SO 2 -eq)