ALS - Magazine 6 - Septembre 2017

ALS Mag / 47 ALS MAG Ces valeurs sont construites sur des valeurs moyennes. Certains de ces matériaux sont comparés aux autres très sensibles aux mix énergétiques utilisés pour les produire. L’acier primaire est fabriqué avec du charbon dans tous les pays, cet indicateur ne disperse que par l’efficacité différentielle des producteurs. Pour la production d’aluminium, celui produit au pied d’un barrage hydraulique canadien (1 t CO 2 /t) n’a pas le même impact sur les émissions que l’aluminium chinois produit grâce à de l’électricité venant de centrales à charbon (16 t CO 2 /t). Quelle valeur choisir pour le producteur de produit contenant de l’aluminium ? Celle de sa source propre, de son pays, la moyenne mondiale ? Quelle valeur fixer dans les décisions engageant l’intérêt collectif ? Ce tableau fait apparaître aussi l’intérêt du produit recyclé nettement moins émissif dans sa production. Dans ce cas, quelle valeur utiliser ? Sur la base de quel taux de recyclage ? Les économistes sont tous convaincus que la seule façon de réduire la consommation de ressources non renouvelables ou polluantes est d’augmenter le prix de la ressource primaire par la mise en place de taxes ou de quotas de consommation (et donc d’émission) contraignants de façon à forcer à la substitution. La solution de l’augmentation des prix par des taxes sur les matériaux a l’avantage de permettre aux acteurs de rentabiliser les investissements de recyclage, de réduction des consommations et de recherche de produits de substitution. Il est clair que de telles mesures sont difficiles et compliquées à mettre en œuvre, à cause d’une forte opposition non seulement des régions productrices de ces matières qui verraient baisser leur rente de situation, mais aussi des pays les plus pauvres qui devraient financer cet effort par le renchérissement de leur consommation alors qu’ils bénéficient moins que les autres des revenus créés par cette consommation de ressources. Une autre objection très importante à ce type de solution est que les émissions pour la fabrication des métaux pendant leur vie peuvent être largement compensées par des gains parfois beaucoup plus importants pendant et grâce à leur usage. L’usage des métaux Les incertitudes sur la valeur et les impacts environ- nementaux des matériaux sont modifiées pendant leur phase d’usage. On imagine aisément qu’utiliser de l’aluminium en remplacement de l’acier pour alléger un avion se justifie par l’économie d’émission de CO 2 et de carburant lors de son utilisation en vol. De la même façon, un isolant organique comme le polyéthylène expansé dans sa vie d’isolant fait économiser en énergie carbonée pour le chauffage plus qu’il n’en consomme pour être fabriqué. Pendant leur usage, les métaux interagissent donc directement ou indirectement avec l’environnement. Cette interaction dépend de l’utilisation qui est faite du produit dans lequel ils sont incorporés. Celle-ci peut avoir des conséquences positives ou négatives sur l’environnement dans des proportions qui dépassent largement celles de leur fabrication propre. Un exemple dans un domaine qui nous semble familier peut nous éclairer sur cette complexité de choix à laquelle nous sommes maintenant soumis. Faut-il mieux acheter un véhicule électrique ou un véhicule thermique ? L’ADEME a fait une étude 2 pour essayer d’éclairer objectivement ce choix. Nous n’en donnerons que quelques résultats succincts mettant en évidence les difficultés de ces méthodes (le lecteur pourra aisément consulter l’étude complète 2 sur le site de l’ADEME). La comparaison est faite entre une voiture électrique (VE) et une voiture thermique (VT) de mêmes dimensions et de même usage, dans un contexte franco-allemand identique pour les conditions de fabrication mais différent pour le mix énergétique de production d’électricité (France à majorité nucléaire et Allemagne à majorité carbonée). La durée d’usage du véhicule est supposée être de 150000 km. La batterie choisie est celle d’une techno- logie Li-Ion disponible actuellement. Nous choisirons (Figure 6) deux indicateurs (l’étude est beaucoup plus complète et comporte d’autres indicateurs) : les émissions de CO 2 en t de CO 2 (responsable du réchauffement climatique) et le potentiel d’acidifi- cation de l’atmosphère en kg de SO 2 équivalent (responsable des pluies acides). En France, pendant la durée de vie du véhicule (mix de production électrique français à 110 g de CO 2 par kWh), l’émission globale de CO 2 du véhicule électrique est de 9t pour une émission de 22 t pour le véhicule essence. Une très forte dissymétrie apparaît dans les proportions des émissions en phase d’usage : 26 % pour le véhicule électrique et 72% pour le véhicule essence. On remarquera aussi que pour produire le véhicule électrique, on émet 6,66 t de CO 2 et seulement 3,8 t pour le véhicule essence. Cet écart est dû essentiellement à la fabrication des batteries et des métaux qui la composent. Pour l’Allemagne (avec un mix énergétique très différent de la France à 623 g par kWh), les émissions de CO 2 pendant la phase de fabrication des véhicules sont identiques mais pendant la phase d’usage, elles augmentent très significativement. Le véhicule électrique ne devient meilleur que le véhicule essence qu’après 30 000 km et après 75 000 km pour le diesel avec un écart réduit en fin de vie avec le diesel de l’ordre de 10% (Figure 7). Figure 6 : Comparaison VE (à gauche) et VT (à droite). Figure 7 : Comparaison entre VE et VT en fonction de la distance parcourue. Matériau Produit primaire * Produit recyclé* Acier 3,19 1,1 Aluminium 9,83 0,52 Zinc 2,93 Recyclage inclus Cuivre 2,93 Recyclage inclus Nickel 9,17 Recyclage inclus Plomb 2,09 Recyclage inclus * Tonnes de CO 2 par tonne de métal. Tableau Contribution des étapes du cycle de vie des VE et VT de référence pour le potentiel de changement climatique Potentiel de changement climatique (kg CO 2 -eq) Total :9tCO 2 -eq VE 2012 Total :22tCO 2 -eq 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Production d’éléctricité pour la recharge batterie :26% Fabrication des composants horsbatterie : 34% Fabrication de labatterie : 35% Assemblage : 4% Elaboration ducarburant : 11% Fabricationdes composants :15% Emissionsen phased’usage : 72% Assemblage : 2% VT2012