ALS - Magazine 4 - Janvier 2013

ALS Mag / 9 Maintenance de l’infrastructure La maîtrise de toutes les interactions ci-dessus est primordiale pour assurer le niveau de qualité (sécurité, disponibilité, confort, …) requis par l’exploitant et les clients. C’est le but de la mainte- nance qui doit être adaptée à chaque type d’instal- lation. Elle dépend des technologies mises en œuvre, des modes de défaillance, de l’expérience acquise. Vu les risques induits par des situations anormales ou le coût organisationnel et financier de travaux de rétablissement d’une situation saine, la priorité est donnée à la prévention. Traiter un défaut est plus facile et moins cher s’il n’a pas encore pris de l’ampleur. La maintenance préventive, adaptée aux défaillances dont l’évolution est lente, progressive et détectable comporte, comme dans l’industrie, les deux formes traditionnelles, à savoir la surveillance et les opérations d’entretien program- mées, à caractère systématique ou fondées sur le résultat de la surveillance. La surveillance passe par des observations et des vérifications (essais de fonctionnement, mesures, …) au sein desquelles l’analyse d’images joue un rôle important. Moyens de surveillance Jusque dans les années 60, la surveillance de l’infrastructure ferroviaire reposa essentiellement sur des tournées à pied périodiques, puis fut peu à peu complétée par des relevés automatisés réalisés par des voitures de mesure. L’homme restait au centre du système car c’est lui qui analysait les rapports de tournée ou dépouillait les enregistrements. Ainsi, la surveillance de la géométrie de la voie en charge (détection des gauches, des défauts de tracé, …) était (et est encore en grande partie) assurée par des voiture dites Mauzin, dotées d’un principe d’acquisition mécanique mais limitées en vitesse à 220 km/h. La présence d’obstacles (voûtes de tunnels ou de ponts, bordures de quais, mâts de signaux, …) tout au long des lignes induit, elle, des risques d’accro- chage par les circulations. Pour s’assurer que le gabarit n’est pas engagé, les services locaux ont été dotés de petits chariots portant un scanner laser infrarouge à décalage de phase, donnant une précision du profil relevé de +/- 10 mm à une distance de 5 m (figure 2). Dans le domaine de la signalisation, des voitures spécialisées mesurent des paramètres électriques caractéristiques du circuit de voie (système de détection des circulations utilisant un courant circulant dans les rails et servant aussi de support aux informations transmises aux TGV) et permettent donc de contrôler en dynamique son bon fonction- nement. Elles vérifient aussi les équipements de liaison sol-mobile appelés crocodiles. Un nouveau pas fut franchi au milieu des années 2000 avec la mesure en continu de données sur le terrain, à l’aide de capteurs, et leur rapatriement vers des centres de supervision. Ceci a permis une surveillance plus appropriée, plus réactive et plus transparente pour l’exploitant des installations de signalisation. L’évolution récente Les tournées d’inspection, par moyens humains ou par véhicules de mesure, sont consommatrices de temps et s’insèrent de plus en plus difficilement dans le trafic commercial. Elles présentent en outre un certain nombre de défauts : J Celles effectuées à pied ne sont pas sans danger pour le personnel. Elles produisent des relevés d’inégale qualité et surtout aliment encore peu des bases de données exploitables automatiquement, permettant entre autres, à tous les échelons, un suivi de l’évolution de l’état du patrimoine. J Les systèmes embarqués sont, eux, dispersés sur un parc de véhicules de mesure conséquent, nécessitant des moyens pour les tracter, et font encore rarement appel aux techniques nouvelles comme l’analyse d’images, la reconnaissance de formes, le traitement du signal, le laser ou la vidéo. La tendance actuelle est donc de rassembler les moyens sur un nombre limité de rames ou d’engins de mesure, concentrant les systèmes modernes que la SNCF a pu développer depuis les années 90. La plus emblématique est la rame Iris 320 (figure 1), un ancien TGV, capable de contrôler annuellement sur 200 000 km à la fois la voie, la signalisation, les couvertures radio et la caténaire, via 25 systèmes de mesure (à terme). Aptes à des vitesses élevées, les rames s’insèrent facilement entre les trains commerciaux, aussi la périodicité des tournées peut-elle être fréquente. Un plus grand nombre de paramètres est de plus contrôlé. En sortie, le mainteneur dispose donc plus tôt d’indications précises sur la nature et l’importance des défauts rencontrés (certaines observations peuvent même lui être transmises en temps réel par GPRS) mais aussi d’historiques d’évolution permettant une adaptation des opérations programmées. Plus généralement, la fourniture de données dorénavant entièrement numérisées lui offre toutes sortes d’exploitations possibles. La surveillance de l’infrastructure devrait voir son efficacité accrue, tout en maîtrisant ses coûts voir en les diminuant. Figure 2 : Chariot à scanner laser