ALS - Magazine 3 - Janvier 2012

40 / ALS Mag Cas du réseau autoroutier de l’Ile de France L’objectif de l’étude est d’évaluer en simulation l’impact du contrôle d’accès généralisé sur une partie de la région Ile de France, isolée et coordonnée. Rappelons que le contrôle d’accès consiste à restreindre le débit sur les rampes d’accès, afin de diminuer les conflits entre le trafic autoroutier et le trafic des rampes. La fluidification du trafic qui en résulte permet à une très grande majorité (voire à l’ensemble) des conducteurs de gagner du temps de parcours. Le dispositif permet donc : gains de temps, réduction de la congestion et des externalités du trafic (Papageorgiou et al 1991 et 1997). Quelques applications Article > Jean-Patrick LEBACQUE Celles-ci sont tirées du projet MAGISTER, une plate-forme multi- modèles basée sur la famille GSOM et qui fait suite à METACOR (dû à H. Haj-Salem, Papageorgiou et al 1990, Elloumi et al 1994) Figure 7 : Simulation du trafic (concentration) sur les autoroutes de l’est parisien. Rouge : congestion Dans le cadre du PDU en Ile de France, en 2007 a été mis en place un contrôle d’accès généralisé. Les éléments descriptifs du réseau décrit par la figure 7 sont les suivants : h 200 km d’autoroute h 70 accès classiques h 50 contrôlables h 20 convergents autoroutiers. La dynamique du trafic sous contrôle d’accès telle que reproduite sur la figure ci-dessus est très proche des observations. Cas du réseau la DEFENSE (1998) L’objectif est l’analyse et l’évaluation de l’impact de l’aménagement du boulevard circulaire de la Défense : passage en urbain à l’horizon 2005 Étapes de l’étude : • Validation de METACOR sur le réseau actuel en mode affectation dynamique (O/D issues des enquêtes). Reconstitution de la situation actuelle • Modification du réseau et test en simulation (utili- sation des matrices OD 2005 issues de DAVIS) • Évaluation de l’impact de ces modifications. Dans le cas présent la simulation du trafic a nécessité la prise en compte de l’affectation dynamique, c’est-à- dire du choix d’itinéraires entre couples origine-desti- nation. Celui-ci s’effectue selon le principe de Wardrop (1955) : chaque conducteur choisit l’itinéraire de temps de parcours minimum. Le temps de parcours dépend de l’intensité du trafic, qui elle-même dépend du choix d’itinéraires des conducteurs, donc l’affec- tation résulte d’un équilibre. Un itinéraire très attractif est très utilisé, donc congestionné, donc il devient moins attractif… L’étude a permis de prédire fidèlement l’impact des mesures d’aménagement et de gestion. La figure 8 illustre le résultat : report de la congestion du boulevard Circulaire sur l’autoroute A4. QuickTime™ et un décompresseurGraphismes sont requis pour visionner cette image. Figure 8 : le site avant aménagement (bleu : congestion) le site après aménagement (bleu : congestion) Nb Carfs = 118 (30 à feux) Nb nœuds = 88 Nb trançons = 285 Nb Origines = 41 Nb destinations = 44 Lg total = 60 km Remarques finales Le développement des modèles macroscopiques pour la gestion du trafic n’en est qu’à ses débuts. Ces modèles ont montré leur qualité de représentation fidèle et à faible coût ainsi que leur pouvoir explicatif, un élément très important pour la conception des stratégies de gestion. De nombreuses possibilités s’ouvrent avec les nouveaux recueils de données (communication véhicule-véhicule ou véhicule-système) auxquels on peut adapter les modèles macroscopiques. On envisage aussi des systèmes de gestion coopératifs, soit au niveau des contrôleurs, soit au niveau de l’interaction communication véhicule-véhicule ou véhicule-système (par exemple Jin et Recker 2008). C’est l’idée d’auto-organisation optimale des systèmes (voir Helbing et al 2005). Les modèles macroscopiques se prêtent bien à l’évaluation, à la simulation et à l’analyse de tels systèmes.